De prime abord, l’ID.5 est une jolie auto, sans pourtant s’éloigner trop du look de l’ID.4. À l’extérieur, la différence se situe surtout dans sa ligne de toit façon coupé, s’inclinant vers un aileron arrière et donnant l’illusion d’une voiture plus petite et plus élégante qu’un SUV standard. Ce toit abaissé n’enlève rien à l’espace intérieur et même les plus grands seront à l’aise à l’arrière.

Et la voiture est pratique, avec un coffre plus grand que l’ID.4, bien que de 6 litres seulement. L’habitacle est spacieux et aéré, avec un tunnel central bas qui maximise également la place pour les passagers arrière. L’ID.5 utilise la version 3.0 du logiciel Volkswagen, pour une meilleure planification d’itinéraires, une réactivité améliorée de l’écran 12 pouces du système d’info-divertissement et une performance de charge boostée.

En termes de motorisation et de charge, la batterie de 77 kWh suffit pour une autonomie de 520 km (WLTP). L’ID.5 sera proposée en trois variantes : Pro, Pro Performance et GTX. Cette dernière est conçue en référence à l’identité GTI déployée sur les sportives VW essence et diesel. La version Pro démarre à 128 kW/174 CV, la Pro Performance affiche 150 kW/204 CV et la version GTX transmission intégrale, 220 kW/299 CV. Toutefois, en l’absence de freins à disque arrière, l’efficacité de l’accélération et du freinage n’est pas à la hauteur de certaines rivales de l’ID.5.

Toutes les ressemblances ne sont pas des atouts

Faisant simplement figure de voiture plus sport et plus haut de gamme que l’ID.4, l’ID.5 partage beaucoup de caractéristiques avec ce modèle plus ancien, mieux établi. Hélas, car certaines de ces similitudes ne sont pas entièrement positives. La qualité des matériaux utilisés à l’intérieur est inférieure à ce dont on a l’habitude dans les véhicules essence et diesel Volkswagen. Comme sur l’ID.4 et l’ID.3, le constructeur a généreusement semé l’habitacle de surfaces plastiques, ce qui ne contribue pas à l’impression d’un véhicule premium — dommage, vu le prix élevé.

La conception des commandes conducteur n’est pas non plus idéale. Les réglages de climatisation se font via l’écran tactile du système d’info-divertissement et plusieurs étapes sont nécessaires pour les modifier. De plus, on heurte facilement les curseurs tactiles sous l’écran en essayant de régler une commande sur celui-ci. Si passer au tout numérique permet aux constructeurs d’élargir les possibilités de mises à jour over-the-air ou de fonctionnalités à la demande, la distraction que cela représente au volant, où il faut se concentrer sur l’écran plus que sur la route, est sujette à caution.

jNéanmoins, le logiciel 3.0 permet à Volkswagen de développer certaines fonctionnalités déjà vues sur l’ID.4, notamment l’assistance au maintien dans la voie et le Park Assist Plus avec fonction mémoire, capable de reproduire de manière autonome des manœuvres de stationnement enregistrées au préalable.

La reconnaissance de marque suffira-t-elle ?

Volkswagen bénéficie d’une forte notoriété sur des marchés-clé en Europe couverts par cet article ; c’est un atout pour la valeur résiduelle. La sous-marque ID. s’est révélée populaire auprès des acheteurs et même si les modèles n’arrivent qu’au compte-gouttes sur le marché de l’occasion, cette popularité a des chances de se maintenir chez ceux qui ne recherchent pas un modèle neuf.

Au final, l’ID.5 est une variante sportive de l’ID.4. Est-ce que ce sera suffisant pour convaincre de l’acheter plutôt que sa grande sœur ou ses cousines Skoda Enyaq and Enyaq Coupé ? À voir. Si la famille ID. reste certes populaire, de nouveaux modèles s’annoncent, qui chercheront à prendre des parts de marché à la marque d’électrification grand public de Volkswagen. D’autres ID. étant en préparation, on espère que ces véhicules-là sauront se différencier de la concurrence mais aussi entre eux.

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